Obsługa techniczna (Organizacja PART 145)

Obsługa techniczna statku powietrznego (serwis śmigłowców) to ta część procesu działalności technicznej, która jest wykonywana na statku powietrznym, gdy pozostaje on w środowisku obsługi liniowej lub obsługi podstawowej. Obsługa techniczna statku powietrznego ma na celu utrzymanie w stanie, który umożliwi lub umożliwił wydanie certyfikatu dopuszczenia do eksploatacji. Serwis śmigłowców powinen odbywać się w hangarze, ale niekiedy nie jest to konieczne. Powody przeprowadzania obsługi technicznej można starannie podsumować jako [Lam 2002]:

  1. Bezpieczeństwo statków powietrznych – najważniejsza jest zdatność do lotu
  2. Utrzymanie statku powietrznego w eksploatacji – dostępność, która ma kluczowe znaczenie dla operatora, tj. kiedy statek powietrzny może dotrzymać harmonogramu eksploatacji.
  3. Maksymalizacja wartość aktywów (płatowiec, silniki i komponenty), która ma pierwszorzędne znaczenie dla właściciela lub leasingodawcy.

Serwis śmigłowca składa się z połączenia działań zapobiegawczych i naprawczych, w tym działań zapobiegawczych zapewniających, że nie wystąpiły niewykryte przypadkowe usterki. Będzie prowadzona kontrola w celu monitorowania postępu procesów zużywania się, a także:

  • Zaplanowane lub zapobiegawcze działania mające na celu przewidywanie awarii i zapobieganie im
  • Prace nieplanowane – naprawy i prace w odniesieniu do stanu technicznego

Ogólnie rzecz biorąc, aby prace zapobiegawcze były opłacalne, należy spełnić dwa warunki:

  1. Po czynnościach konserwacyjnych należy przywrócić pierwotną niezawodność elementu, oraz
  2. Koszt czynności konserwacyjnych musi być niższy niż koszt usunięcia usterki, której mają zapobiec.

Obsługa liniowa / podstawowa

Zwykle obejmuje to kontrole przed lotem, codzienne kontrole płynów (przed pierwszym lotem), usuwanie usterek, a także drobne, zaplanowane czynności serwisowe. Zgodnie z częścią 145 EASA, AMC 145.A.10, obsługę liniową należy rozumieć jako „jakąkolwiek obsługę techniczną przeprowadzaną przed lotem w celu upewnienia się, że statek powietrzny jest zdatny do zamierzonego lotu”. Może to obejmować:

  • Rozwiązywanie bieżących problemów
  • Usuwanie usterek
  • Wymiany komponentów, włącznie z silnikami i śmigłami, w razie potrzeby z wykorzystaniem zewnętrznego sprzętu testowego
  • Zaplanowane obsługi, w tym inspekcje wizualne, które wykryją oczywiste usterki, ale nie wymagają szczegółowej i dogłębnej obsługi. Mogą one również obejmować strukturę wewnętrzną, systemy i elementy zespołu napędowego, które są widoczne przez szybko otwierane panele / drzwi dostępu
  • Drobne naprawy i modyfikacje, które nie wymagają rozległego demontażu i można je wykonać prostymi środkami

Część 145 EASA, AMC 145.A.10 wyjaśnia również, że „w przypadkach tymczasowych lub sporadycznych (AD, SB) kierownik ds. Jakości może zaakceptować podstawowe zadania obsługi technicznej do wykonania przez organizację obsługi liniowej, pod warunkiem spełnienia wszystkich wymagań określonych przez kompetentną autorytet”. Należy również zauważyć, że „zadania obsługi technicznej, które nie spełniają tych kryteriów, są uważane za obsługę podstawową”.

Obsługa bazowa / główna

Obsługa bazowa może być określana jako główna (lub dogłębna) i obejmuje zadania, które są generalnie bardziej szczegółowe i długotrwałe niż te powyżej, ale są wykonywane rzadziej. Firma MRO (prowadząca obsługi, naprawy, remonty) musi mieć odpowiednio wyposażony obiekt ze specjalistycznym sprzętem i personelem do wykonywania czynności. Różne działania mogą obejmować:

  • Kontrole C i D (kontrole blokowe, patrz Program obsługi) które sprawdzą pogorszenie się płatowca, silników i systemów, np. korozja, zmęczenie
  • Usuwanie usterek – wdrożenie Biuletynów Serwisowych (SB) i Dyrektyw Zdatności do Lotu (AD) – wiele z tych czynności można również wykonywać podczas obsługi liniowej
  • Modernizacja technologii – wyposażanie w systemy takie jak Terrain Avoidance and Warning System (TAWS)Airborne Collision Avoidance System (ACAS) i tym podobne
  • Rekonfiguracja kabiny, malowanie itp.

Obsługa komponentów

Obejmuje to konserwację podzespołów wymontowanych ze śmigłowca, np. silniki, APU, siedzenia. Czasami jest to wykonywane w ramach tej samej organizacji, co podstawowa obsługa, ale czasami wykonują te pracę oddzielnie wyspecjalizowane firmy.

Interwały obsługowe

Okresy obsług to parametry określone w zatwierdzonym harmonogramie konserwacji (AMS), który z kolei jest oparty na dokumencie planowania obsług (MPD). Ustalane są według różnych kryteriów, głównie w zależności od tego, jak dobrze można wykryć uszkodzenie i przewidzieć awarię [CAA, 2017]:

Interwały obsługowe (Hard-time maintenance)

  • “Proces zapobiegawczy, w którym znane pogorszenie stanu elementu jest ograniczone do akceptowalnego poziomu przez czynności obsługowe
  • Wykonywane w okresach związanych z czasem eksploatacji (np. Czas kalendarzowy, liczba cykli, liczba lądowań).”

Obsługi według stanu (On-condition maintenance)

  • „Profilaktyczny proces, w którym element jest kontrolowany lub testowany w określonych odstępach czasu zgodnie z odpowiednim standardem w celu ustalenia, czy może on nadal służyć
  • Taka kontrola / test może ujawnić potrzebę działań serwisowych
  • Podstawowym celem obsług On-Condition jest usunięcie komponentu przed jego awarią ”.

Monitorowanie stanu technicznego (Condition monitoring)

  • „Informacje o komponentach uzyskane w wyniku monitorowania są gromadzone, analizowane i interpretowane w sposób ciągły jako sposób na podjęcie decyzji o wdrożeniu procedur naprawczych.”
  • Proces ten jest zwykle zautomatyzowany i może stanowić część pokładowego systemu zarządzania stanem statku powietrznego

Jednostki dla okresów (interwałów) obsługi (serwisu)

  • Godziny lotu (FH), dla komponentów, które są w ciągłej eksploatacji, np. Pompy paliwowe, generatory elektryczne
  • Cykle lotu (FC), dla komponentów wykorzystywanych raz lub dwa razy w trakcie lotu, np. Podwozie, rozrusznik pneumatyczny, hamulce, system utrzymania ciśnienia w kabinie
  • Czas kalendarzowy (Cal), dla komponentów narażonych na korozję konstrukcji, niezależnie od tego, czy są obsługiwane, czy nie, np. Gaśnice
  • Godziny pracy dla komponentów nieużytkowanych podczas każdego lotu lub w inny sposób niezależnych od godzin lotu (FH) lub cykli pracy (FC), np działanie APU.